Bahnstrecke Landshut-Rottenburg
Die Bahnstrecke Landshut-Rottenburg war eine rund 27,5 Kilometer lange Stichbahn von Landshut nach Rottenburg an der Laaber, die bei den Anwohnern den Namen Rottenburger Bockerl trug. Auf dem verbliebenen Abschnitt Landshut–Unterneuhausen ist die Einrichtung einer Museumsbahn geplant.
Inhaltsverzeichnis
Verlauf
Landshut (Bay) Hbf — Bf Altdorf (3,0) — Bf Pfettrach (6,5) — Hp Arth (7,7) — Bf Weihmichl (10,2) — Hp Neuhausen (14,2) — Hp Zornhof (17,0) — Bf Pfeffenhausen (20,2) — Hp Oberhatzkofen (24,3) — Bf Rottenburg an der Laaber (27,5)
Planung
Bereits 1867 und 1878 untersuchte man, auch aus militärischen Gründen, eingehend die Möglichkeiten, die Städte Landshut und Ingolstadt mit einer Bahnstrecke zu verbinden. Die Untersuchungen erwiesen, dass für einen Durchgangsverkehr kein allgemeines Bedürfnis bestand. So bat im Jahr 1890 der Landshuter Stadtmagistrat um die Konzession zur Projektierung einer Eisenbahn von Landshut nach Pfeffenhausen und einer weiteren von Pfeffenhausen nach Eggmühl.
Im September 1891 legte die Münchner Lokalbahn AG ihren Bericht vor. Dieser sah eine 20,09 Kilometer lange Strecke nach Pfeffenhausen mit Baukosten von 1.250.000 Mark vor. Der Bau einer Strecke von Pfeffenhausen nach Eggmühl hingegen hätte dem Verkehrsinteresse des oberen Laabertales, das auf die Kreishauptstadt Landshut ausgerichtet war, nicht entsprochen.
So beschied die Königlich Bayerische Staatsregierung in der Beilage zum Entwurf des Lokalbahngesetzes vom 12. Dezember 1895, dass eine Lokalbahn von Landshut nach Pfeffenhausen mit Fortsetzung bis Rottenburg am zweckmäßigsten sei. Die Möglichkeit eines Weiterbaus Richtung Ingolstadt wurde offengelassen. Man übereignete dem bayerischen Staat den für den Bahnbau benötigten Grund kostenlos. Am 17. Juni 1896 wurde das Localbahnprojekt Landshut–Rottenburg durch ein Lokalbahngesetz genehmigt. Man versprach sich dabei vor allem Vorteile für die heimische Landwirtschaft, und zwar außer für Getreideanbau und Viehzucht namentlich für den Hopfenanbau in der Hallertau.
Bau
Beim Bau der Eisenbahn waren, wie zu dieser Zeit üblich, auch viele italienische Arbeiter eingesetzt. Die größten Steigungen waren die Rampe bei Arth (20‰), die Wasserscheide zwischen Pfettrach und Großer Laber (23‰) und der Höhenrücken von Pfeffenhausen in Richtung Rottenburg (25‰). Die Endstation in Rottenburg wurde 1,1 Kilometer vom Markt entfernt angelegt, da der Ort 20 Meter über der Planie des Endbahnhofs lag.
Der erste Kostenvoranschlag belief sich auf 1.444.000 Mark. Zwischen Landshut und Pfeffenhausen wurde aber eine um beinahe einen Kilometer kürzere Trasse als ursprünglich vorgesehen gewählt, wodurch insgesamt nur noch etwa 170.000 m³ Erde zu bewegen waren. So ergab sich ein endgültiger Gesamtkostenaufwand von 1.377.763 Mark, von denen der Staat 1.210.499 Mark erbrachte. Am 29. Oktober 1900 fand hinter einer D VII die erste Probefahrt statt, am 3. November wurde die Strecke mit der Abfertigung von vier Sonderzügen festlich eröffnet.
Betrieb
Das Rottenburger Bockerl war eine typische bayerische Lokalbahn, die an großen Getreide- und Hopfenfeldern sowie Bauernhöfen und Mühlen vorbeiführte. Unter den Zügen waren viele Güterzuge mit Personenbeförderung (GmPs), wodurch infolge der Rangieraufenthalte auf den Bahnhöfen lange Reisezeiten ergaben. Der Personenverkehr war von Besuchern der Wochen-, Vieh- und Jahrmärkte geprägt. Reine Güterzüge waren anfangs selten.
Bis 1930 bewältigten zwei Loks der Gattung D XI, zeitweise auch eine D VII den Betrieb. Die Streckenverhältnisse und die Qualität des Oberbaus ließen nur eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h zu. Im Sommer 1921 verkehrten in jeder Richtung drei Züge. Der Abendzug brauchte 99 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von 16,7 km/h entsprach. An den Wegübergängen durfte der Zug nur mit 15 km/h fahren, bei einigen nur mit 10 km/h.
Berüchtigt war der Zornhofer Berg, wo es im Herbst durch Laubfall und im Winter durch Schneefall bei stark besetzten Zügen gelegentlich dazu kam, dass das Bockerl hängenblieb und mit weniger Wagen einen neuen Anlauf machen musste. Etwa 1930 wurden die beiden D XI von einer BB II verstärkt.
1935 bis etwa 1940 versahen je eine D XI, eine BB II und eine Pt 2/3 den Dienst. 1940 wurde die Pt 2/3 durch eine GtL 4/4 ersetzt. Ab 1943 fuhren dann ausschließlich mehrere Loks der Baureihe Pt 2/3. 1951 traten GtL 4/5 an ihre Stelle. Nach dem Sommerfahrplan 1952 war man noch immer eine gute Stunde auf der Strecke unterwegs
Zum Fahrplanwechsel 1955 verschwanden die meisten „Bockerl“ von der Strecke, lediglich für den Schülerverkehr wurde noch eine Dampflok vorgespannt, meist die 98 1006. Nun kamen Schienenbusse zum Einsatz, und zwar in der Kombination VT 98 + VB 98 + VS 98, zeitweise auch ein VB 140 mit anfänglich einem G-Wagen für Stückgut. Wagenzüge (Personen- und Güterzüge) wurden von BR 64, später von V 100 gezogen.
Das Ende
Trotz aller Bemühungen verlagerte sich der Verkehr immer mehr auf die Straße. Zum Fahrplanwechsel am 25. Mai 1974 wurde der Reisezugverkehr eingestellt und auf Bahnbusse verlagert. Der Schienenbus 798 669-8, der an diesem Tag mit Mitgliedern des Modelleisenbahn-Clubs Landshut e. V. von Landshut nach Rottenburg fuhr, war der letzte. Die Rottenburger Stadtkapelle spielte Ich hatt' einen Kameraden, um 20.45 Uhr machte der Triebwagen sich auf den Rückweg.
Nicht mehr für den Güterverkehr benötigte Bahnanlagen verschwanden. Das Stationsgebäude Weihmichl wurde im September 1974 und das Wartehäuschen in Arth im Februar 1975 abgebrochen. Am 31. Januar 1982 wurde die Fahrkartenausgabe und Gepäckabfertigung des Bahnhofs Rottenburg geschlossen.
Den geringen Güterverkehr hielten Fahrzeuge der Baureihe 260 aufrecht. Gelegentlich kamen auch Maschinen der Baureihen 211, 212 und 218 zum Einsatz.
1990 gründete man die Interessengemeinschaft Rottenburger Bockerl e.V, die 1994 in Dampfzugfreunde Landshut-Rottenburg e.V. umgenannt wurde. Seit Anfang der 90er Jahre rollten anfangs noch montags, mittwochs und freitags, zuletzt nur noch bei Bedarf Lokomotiven der Baureihen 365 und 335 zu Rangierzwecken nach Rottenburg. Trotz einer Sanierung des Oberbaus in den 80er Jahren betrug die Höchstgeschwindigkeit vielfach nur 30 km/h wie zu Beginn der Betriebsaufnahme. Die Eisenbahnfreunde organisierten wiederholt Sonderfahrten. Am 12. Juni 1994 zog die V 200 002 einen Sonderzug nach Rottenburg, am 27. Juni 1993 wurden mit der 23 105 und am 14. August 1994 mit der 41 1150 Sonderfahrten durchgeführt.
Am 27. September 1998 verkehrte im Rahmen einer Abschiedsfahrt mit der Dampflok 41 1150 der letzte Zug auf der Gesamtstrecke. Ab Unterneuhausen (km 14,2) bis Rottenburg wurden die Gleise und Schwellen 2002/03 aus dem Gleisbett entfernt.
Der verbleibende Streckenabschnitt wird seit 15. September 2000 vom Eigentümer DB Netz an die Dampfzugfreunde Landshut-Rottenburg e.V. verpachtet, die beabsichtigen, dort einen Museumsbahnverkehr einzurichten. Die dazu nötige Konzession wurde 2005 erteilt, die Betriebsaufnahme jedoch mehrfach verschoben. Im Bereich des Bahnübergangs über die B 299 bei Oberndorf nahe Weihmichl wurden Gleis und Oberbau auf einer Länge von 50 m bis Ende 2007 vollständig erneuert, nachdem bei einem Unfall mit einem Tank-Lkw am 14. September 2006 große Mengen Diesel ins Erdreich gelangten. Der Landkreis Landshut und die Gemeinde Altdorf stehen dem Museumsbahnprojekt skeptisch gegenüber.
Literatur
- Walther Zeitler:Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz. Buch- und Kunstverlag Oberpfalz, Weiden, 1985, ISBN=3-924350-01-9
- Günter Begert sen., Heinrich Stangl: Landshut (Bay) – Rottenburg (Laaber), in: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland (Sammelwerk als Loseblattausgabe), Weltbild Verlag, Augsburg 1994, 0949-2143
