Bahnstrecke Landshut-Bayerisch Eisenstein

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Verlauf in Niederbayern
Stationen, Abzweige und wichtige Kreuzungen

Die Bahnstrecke Landshut-Bayerisch Eisenstein ist eine eingleisige Hauptbahn in Niederbayern. Sie führt von Landshut über Plattling und Zwiesel zum Grenzbahnhof Bayerisch Eisenstein mit Anschluss nach Pilsen und Prag. Die gesamte Strecke ist für den zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Zwischen Landshut und Plattling ist die Strecke elektrifiziert. Der Abschnitt von Plattling nach Bayerisch Eisenstein wird auch als Bayerische Waldbahn bezeichnet. Die Strecke wird nicht durchgehend befahren. Dazu muss man in Plattling umsteigen.

Verlauf

Landshut - Dingolfing - Landau an der Isar - Plattling - Deggendorf - Zwiesel - Bayerisch Eisenstein

Über die Bayerische Waldbahn

Entstehung der Bahnstrecke

Der Bau der Deffernikbrücke über die Große Deffernik war für die Verwirklichung der Waldbahn notwendig. -Repro:Haller

Generalversammlung in München

Im Jahr 1873 gab es eine große Generalversammlung im Konzerthaus Odeon in München. Thema war die Eisenbahnlinie von Plattling über Zwiesel nach Prag. Über 33.000 Personen wurden in der Versammlung gezählt. Gegner wollten einen Bahnbau von Straubing nach Cham durchsetzen. Aus Zwiesel waren 36 Bürger nach München gereist, um die Bahn in die Glasstadt zu holen. „Sie hatten die lautesten Stimmen“, schrieb eine Münchner Zeitung, „und waren kreuzfidele Leute, die Sympathie verdienten.“ Dank dem besonderen Eintreten des Glashüttenherrn Benedikt von Poschinger aus Oberfrauenau erhielt die Linie über Zwiesel 25 559 Stimmen. Bereits am 6. und 8. Dezember 1856 hatten sich die Glashüttenherrn aus dem gesamten Zwieseler Raum und aus Böhmen im Gasthof Kammermayer (Hotel Deutscher Rhein) in Zwiesel getroffen, mit dem Ziel, eine Eisenbahn von Plattling, über Zwiesel, Eisenstein und Pilsen nach Prag zu verwirklichen, wofür eine Genehmigung der königlichen Staatsregierung und des Bayerischen Landtags ebenso erforderlich war wie die Erlaubnis der österreichischen Regierung für das Teilstück ab Schüttenhofen.

Bahnstrecke scheint wegen Unwegigkeit des Waldgebirges zu scheitern

Die Glasherren von Poschinger setzten sich vehement für den Waldbahnbau ein. Bis ins kleinste Detail hatte das Gremium den Bahnbau ausgearbeitet und damit das Argument der Regierung aufgeweicht, dass es im „unwegigen Böhmerwald zu schwierig und zu teuer sei eine Bahn zu bauen“. Selbst die Nürnberger Presse berichtete: „Diese Denkschrift ist nicht nur ein historisches Dokument, sondern sie überrascht durch eine Ausarbeitung aller Details in einem Maße, dass man sagen muss: von den Herren im hinteren Wald können die Herren in München lernen, wie man so etwas macht.“ Es dauerte noch Jahre, bis die Waldbahn in den damals "Böhmerwald" genanten Gebietes, das heute als Bayerischer Wald bezeichnet wird, Einzug halten konnte.

Startschuss für die Waldbahn

Es war letztendlich ein Orkan gewesen, der den Antrag der Glasherren auch für den Staat dringlich machte. Der ungeheure Windbruch vom 26. Oktober 1870 konnte damals zwar mit viel Mühe aufgearbeitet, aber das viele Holz nicht ausreichend abtransportiert werden. Damals erlitt der Staat einen Schaden, der die Kosten für einen Bahnbau wesentlich überstiegen hat.

Im Jahr 1874 wurde mit dem Bau begonnen. Am 16. September 1877 wurde die Strecke zunächst von Plattling bis Ludwigsthal von der Bayerischen Staatsbahn in Betrieb genommen. Nachdem die Deffernikbrücke fertiggestellt worden ist, ging am 15. November 1877 die insgesamt 74,7 km lange Strecke bis Bayerisch Eisenstein am 15. November 1877 in Betrieb. Auf tschechischer Seite war bereits am 20. Oktober 1877 mit der Strecke zwischen Neuern und Eisenstein der letzte Abschnitt der Verbindung nach Pilsen fertiggestellt und in Betrieb genommen worden.

Herausforderung beim Streckenbau

Der Bau der 71,7 Kilometer langen Strecke von Plattling bis zur Grenze in Bayerisch Eisenstein hatte an die Planer hohe Anforderungen gestellt. Zunächst musste kurz vor Deggendorf die Donau überquert und dafür eine 365 m lange Brücke errichtet werden. Das größte Problem aber bildete der Höhenunterschied, der von Deggendorf (320 m ü.NN) auf 600 m ü.NN. bei Gotteszell ansteigt, bewältigt werden. Es gab zwei Streckenvarianten, entweder eine direkte Verbindung mit bis zu 20‰ Steigung oder die Bewältigung des Höhenunterschiedes mittels einer doppelten Kehrschleife zwischen Oberkandelbach und Grafling, bei der man mit einer Steigung von 12,5‰ auskam. Obwohl bei dieser Variante zusätzlich ein 475 m langes Tunnel sowie ein 390 m langer und 44 m hoher Damm erforderlich waren, wurde diese Streckenführung gewählt, weil hier der Betrieb langfristig günstiger und schneller bewältigt werden konnte. Vor Gotteszell musste abermals ein 569 m langes Tunnel unter dem Hochbühl gebaut werden. Bei Zachenberg musste ein bis zu 29 Meter tiefer Einschnitt gesprengt werden, das von der sog. "Eisernen Brücke" überspannt wird. Die 308 m lange Ohebrücke über die Schlossauer Ohe bei Regen ist mit 48 m die zweithöchste Eisenbahnbrücke Bayerns. Zwischen Regen und Zwiesel musste der Schwarze Regen noch mehrmals mittels Brücken überquert werden, die Brücke bei Regen mit 114 m Länge und 25 m Höhe und die Brücke vor Zwiesel mit 135 m Länge und 14 m Höhe sind dabei die markantesten Bauwerke. Nach einer weiteren Regenbrücke hinter Zwiesel musste schließlich noch bei Ludwigsthal die 102 m lange und 30 m hohe Deffernikbrücke über die Große Deffernik gebaut werden. Obwohl die gesamte Strecke nur eingleisig ausgebaut wurde, war sie für einen zweigleisigen Ausbau konzipiert und vorbereitet worden.

Grenzbahnhof in Eisenstein

Erst als das Ende des Streckenbaus nahte, vereinbarten die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen und die k.k. privilegierte Eisenbahngesellschaft Pilsen–Priesen(–Komotau) am 17. Mai 1877 den Bau des großzügig konzipierten Grenzbahnhof Bayerisch Eisenstein mit seinen großen Gleisanlagen für den Übergabebetrieb. Dafür musste das vorgesehene Gelände mit über 250.000 m³ Erdreich aufgefüllt und eingeebnet werden. Der Mittelteil des Empfangsgebäudes wurde direkt auf der Grenze zwischen Bayern und Böhmen errichtet. Auf beiden Seiten wurden die Gebäudeflügel der jeweiligen Bahngesellschaft angebaut. Sehr repräsentativ wurden die Wartesäle gestaltet. 1878 wurde der Bahnhof fertiggestellt, auf dessen Südseite westlich des Gleisfeldes, das anfangs 9, später 11 Gleise hatte, auch ein Ringlokschuppen mit Drehscheibe errichtet wurde. Für den bayerischen Ort Eisenstein bedeutete der Bau des Bahnhofs einen großen Aufschwung, denn im Umfeld dieses Bauwerks entstand das neue Ortszentrum.

Handel zwischen Bayern und Böhmen blüht auf

Der Handel zwischen Bayern und Böhmen blühte nun auf und auch der Fremdenverkehr kam in Schwung. Die Glasherren konnten die mühsame Herstellung von Quarzsand einstellen, die billigere, mineralische Pottasche wurde jetzt mit der Bahn transportiert. Die Bahn ermöglichte es zudem, die Glashütten nicht mehr ausschließlich mit Holz, sondern auch mit Braunkohle aus Böhmen zu beheizen. Mit dem Zeitalter der Bahn endete auch der Einsatz von Glasfuhrwerken.

Bau der Reststrecke

Die Strecke wurde am 15. Oktober 1875 zwischen Plattling und Pilsting und am 15. Mai 1880 zwischen Landshut und Pilsting fertiggestellt und sollte als südlicher Teil der bayerischen Waldbahn München mit Prag verbinden. Der elektrische Betrieb auf diesem Abschnitt wurde am 25. Mai 1976 aufgenommen.

Nebenstrecken

Die Strecke von Plattling nach Eisenstein blieb nicht die einzelne Bahnstrecke, sondern war Ausgangspunkt für den Bau verschiedener Nebenstrecken, von denen heute jedoch nur noch auf zweien regelmäßiger Personenverkehr stattfindet.

Zugverkehr

Foto: Archiv PNP

Obwohl die Bahnstrecke als die kürzeste Bahnverbindung zwischen München und Prag konzipiert war, konnte sie die ihr zugedachte Bedeutung nie erlangen. Starken Steigungen und enge Bögen vor allem auf böhmischer Seite waren die Hemmnisse für einen grenzüberschreitenden Zugverkehr. Der durchgehende Güterverkehr beschränkte sich auf die Region.

Zugverkehr vor dem 2. Weltkrieg

1880 verkehrten im Personenverkehr täglich vier Zugpaare auf der Waldbahn. Zwei davon waren beschleunigt und hatten Anschluss von bzw. nach Prag und liefen ab/von Landau. Für die Strecke Eisenstein–Plattling brauchten sie 2 Stunden 20 Minuten, die anderen Zugpaare jeweils 4 Stunden.

1897 liefen täglich 4 Züge von Eisenstein nach Plattling und 5 Züge in Gegenrichtung mit einer Fahrzeit zwischen 2 und 2 ½ Stunden. Aber es gab es auch einen Zug nach Eisenstein, vermutlich mit Güterbeförderung, der 5 Stunden auf der Strecke unterwegs war. Ein Zugpaar hatte Kurswagen für die Strecke Landshut–Pilsen. Zwei weitere Zugpaare liefen auf der Strecke Deggendorf–Pilsting–Neumarkt–Mühldorf–Rosenheim. Eine durchlaufende Verbindung nach Landshut bestand nicht. Am 3. Februar 1909 musste der Verkehr auf der Strecke von Plattling bis Bayerisch Eisenstein nach heftigen Schneefällen eingestellt werden. Drei Tage lang schaufelten Hunderte von Arbeitern, die aus den Betrieben geholt wurden, die Strecke von Zwiesel nach Regen wieder frei.

Am 1. Juli 1912 verkehrte der erste Eilzug auf der Strecke Plattling-Eisenstein. 1913 lautet die Kursbuchtabelle statt bisher Eisenstein–Plattling–Rosenheim nun Landshut–Landau–Eisenstein. Es liefen auf der Strecke Plattling–Eisenstein täglich 5 Zugpaare. In Richtung Eisenstein benötigten die Züge um 2 Stunden 20 Minuten, in Richtung Plattling nur noch 1 Stunde 40 Minuten bis 2 Stunden. Weitere 4 Zugpaare liefen täglich zwischen Deggendorf und Landshut. Durchlaufende Wagen nach Böhmen gab es keine mehr.

1936 verkehrten täglich 7 Zugpaare, davon 6 Zugpaare von bzw. nach Landshut. Ein Frühzug schaffte die Strecke in 1 Stunde und 30 Minuten, die anderen Züge fuhren 10 bis 15 Minuten länger. Außerdem pendelten noch 4 Zugpaare täglich zwischen Deggendorf und Plattling. Eine Weiterfahrt nach Böhmen war 5-mal täglich möglich, allerdings immer mit längeren Aufenthalten in Eisenstein.

Zugverkehr nach dem 2. Weltkrieg

Mit der Errichtung des Eisernen Vorhangs wurde ein Zugverkehr mit Böhmen unmöglich. Auf der Grenze wurde ein Drahtzaun quer über die Bahnanlagen gezogen und die Gleise unterbrochen. Auch die großzügige Halle im Empfangsgebäude, durch welche der Grenzverlauf führte, wurde durch eine hohe Zaunbarriere getrennt, der einstige Haupteingang wurde geschlossen. Der Zugang zum bayerischen Bahnhofsteil war nur noch auf einer provisorischen Holztreppe möglich. Die tschechischen Züge endeten nun im einige Kilometer nördlich der Grenze in Železná Ruda. Die DB fuhr dagegen mit ihren Zügen bis zum Prellbock am Grenzzaun des Bahnhofs Bayerisch Eisenstein.

Am 7. März 1974 endete der Dampfbetrieb auf der Waldbahnstrecke. Die Züge wurden nun mit Diesellocks bespannt. Bis Mitte der 1990er Jahre liefen Teile von IC-Zügen sowie Reisebüro-Sonderzüge bis Zwiesel. Schließlich wurden Planungen bekannt, den Zugverkehr zwischen Zwiesel und Bayerisch Eisenstein ganz einzustellen.

Wiedereröffnung des Grenzübergangs

Das Gespenst der teilweisen Streckenstillegung wurde mit der politischen Wende 1989/1990 verbannt. Sehr bald nach der "samtenen Revolution" bei den tschechischen Nachbarn stand auch die Wiederinbetriebnahme Schienenübergangs in Bayerisch Eisenstein wieder auf der Tagesordnung. Bereits am 2. Juni 1991 bekam der Grenzbahnhof seine ursprüngliche Bestimmung zurück und die Wiedereröffnung wurde mit einem großen Fest gefeiert, zu dem auch der damalige deutsche Bundeskanzler Dr. Helmut Kohl in den Grenzort gekommen war. Erstmals fuhr dabei auch ein Sonderzug von Deggendorf nach Prag über die für so viele Jahre geschlossene Grenze.

Zugbetrieb am Bahnhof Zwiesel - Foto: Proft

Zugverkehr heute

Die Bayerische Waldbahn ist heute für den Personenverkehr von großer Bedeutung. Zwischen Plattling und Bayerisch Eisenstein verkehren komfortable Regio-Shuttles im Stundentakt. Die Deutsche Bahn als Eigentümer der Strecke hat die Regentalbahn AG mit der Personenbeförderung beauftragt. Der Fahrplan wurde so gestaltet, dass sich die Züge in Zwiesel kreuzen und dort unmittelbar Anschluss von und nach Bodenmais (stündlich) und Grafenau (im zwei-Stunden-Takt) besteht. Das Fahrgastaufkommen ist stark angestiegen.

Mit Inkrafttreten des Sommerfahrplans 2006 fahren erstmals Regelzüge der Waldbahn im Zwei-Stunden-Takt direkt von Plattling über Bayerisch Eisenstein bis zum tschechischen Bahnhof Špičák (Spitzberg) und zurück. Im Fahrplanjahr 2008 verkehren täglich zwei Zugpaare bis Špičák. Zusätzlich dazu werden in der Wintersaison dazu drei Zugpaare wochentags und fünf Zugpaare am Wochenende gefahren. In der Sommersaison verkehren drei zusätzliche Züge täglich.

Vom Bahnhof Bayerisch Eisenstein setzt die tschechische Bahn seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 erstmals auch täglich verkehrende durchgängige Regelzüge nach Prag ein.

Am 15. Dezember 2013 wurde der neue Bahnhof Grafling-Arzting eröffnet. Nachdem auf dem 23 Kilometer langen Teilstück zwischen Gotteszell und Deggendorf Hbf in den letzten Jahrzehnten die beiden Bahnhöfe "Grafling" und "Ulrichsberg" geschlossen wurden, wird der neue Bahnhof das Graflinger Tal nach 30 Jahren auch wieder mit dem Bahnverkehr erschließen.

Donaubrücke

Nachdem in den letzten Jahren mehrere Haltestellen erneuert und dabei sämtliche Bahnsteige auf 100 m Länge erweitert wurden, stand schließlich der Neubau der Donaubrücke bei Deggendorf an erster Stelle, da die jetzige Brücke nur noch bis 2011 befahren werden durfte. Im März 2008 wurde mit dem Neubau begonnen, die 466 m lange Brücke wurde gegenüber der heutigen Durchfahrtshöhe für Schiffe von 4,30 m auf ca. 8 m erhöht. Insgesamt wurde die Strecke auf einer Länge von 2 Kilometern umgebaut. Am 28. Juni 2010 wurde die 37 Millionen Euro teuere Eisenbahnbahnbrücke eröffnet. Der Neubau schloss auch die Erneuerung der vorgelagerten Brücke über die Staatsstraße 2074 mit ein.

Rädermitnahme nicht mehr kostenlos

Seit 1. April 2009 gibt es die kostenlose Radmitnahme in der Waldbahn und innerhalb des Landkreises Passau nicht mehr. In Richtung Landshut/Moosburg wurde dieser Service bereits 2008 eingestellt. Für die Bahn ist es eindeutig ein Schritt nach vorn. In vielen Abstimmungsgesprächen habe man erreicht, dass es nun in ganz Bayern wieder eine einheitliche Lösung gebe, erklärt Bahn-Pressesprecher Franz Lindemair. Und dies sei das Ziel gewesen. Alle Bahngesellschaften stünden hinter der neuen Lösung für den Fahrradtransport, der auch mit dem Besteller, dem bayerischen Wirtschaftsministerium, abgeklärt sei.

Zweigleisiger Ausbau zwischen Plattling und Landshut

Die Bahnstrecke bei Mamming

Kompetenzgerangel und zu wenig Geld rücken den zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke Landshut-Plattling 2011 in weite Ferne. Der Zukunftsrat kam im Frühjahr 2011 zu dem Ergebnis, dass Ostbayern verkehrstechnisch zu weit von den Leistungszentren wie München entfernt ist und eines der Hauptprobleme diesbezüglich die Bahnlinie Passau-München sei, die vor allem an einem einspurigen Flaschenhals zwischen Plattling und Landshut krankt - Bahnreisende erleben häufigen Stillstand in Bahnhöfen, sind heute länger unterwegs als vor 30 Jahren.

Die Bahn selbst sieht 2011 keine Notwendigkeit für einen zweigleisigen Ausbau der Strecke Plattling-Landshut. Die Verspätungen, die die Reisenden so häufig beklagen, entstünden weniger wegen des Flaschenhalses, sondern vor allem zwischen Moosburg, Freising und München, wo die Gleise zusätzlich von den Münchner S-Bahnen genutzt werden.

Stattdessen soll durch Modernisierungsmaßnahmen vor allem die mögliche Höchstgeschwindigkeit von derzeit 140 auf 160 km/h erhöht werden. Dazu gehöre aber auch die Auflassung oder technische Sicherung einer Reihe von Bahnübergängen - sie wirken wie Bremsen auf der Strecke, kosten Fahrzeit. „Die laufenden Baurechtsverfahren bei Bahnübergangsbeseitigungen gestalten sich allerdings schwierig und extrem langwierig“ und seien häufig nur auf dem Klageweg durchsetzbar, heißt es in einem Bahn-Papier. Man rechnet damit, dass sich dies noch jahrelang hinzieht. Problem: Die dadurch mögliche Fahrzeitverbesserung von etwa fünf Minuten soll nicht einem strafferen Fahrplan (also kürzeren Reisezeiten) dienen, „sondern ausschließlich der Verbesserung der Leistungserbringung (Fahrzeitenpuffer bei Verspätungen).“

Verkehrende Linien

  • Linie 905 (Plattling-Bayer. Eisenstein)
  • RB Plattling - Bayerisch Eisenstein und zurück (Arriva-Regentalbahn im Auftrag von DB-Regio Bayern; Stundentakt)
  • Linie 931 (München-Passau)
  • RE München Hbf - Passau Hbf und zurück (DB-Regio Bayern; Stundentakt)

Stationen

Anschließende Bahnstrecken

Knotenpunkt Landshut (Bay.) Hbf

Knotenpunkt Pilsting

Knotenpunkt Landau (Isar)

Knotenpunkt Wallersdorf

Knotenpunkt Plattling

Knotenpunkt Deggendorf Hbf

Knotenpunkt Gotteszell

Knotenpunkt Zwiesel (Zwieseler Spinne)

Knotenpunkt Bayerisch Eisenstein

  • Bahnstrecke Železná Ruda-Plzeň

Wichtige Bauwerke an dieser Strecke

Literatur

Weblinks