Donauausbau
Beim Thema Donauausbau geht es um den Ausbau der letzten noch naturbelassenen Abschnitte der Donau zwischen Straubing und Vilshofen an der Donau. Unterschiedliche Varianten wurden diskutiert: Den Ausbau der Donau mit Staustufen bei Aicha an der Donau (ganz links im Bild) sowie ein Durchstich durch die Wasserschleife bei Mühlham bei Osterhofen oder einen naturnahen Ausbau ohne Staustufen.
Im Februar 2013 wurde in der Kabinettssitzung der bayerischen Staatsregierung, der in den Wochen zuvor vereinbarte Plan zum Donauausbau, unter Leitung des Vize-Ministerpräsidenten und FDP-Wirtschaftsminister Martin Zeil, beschlossen. Der Plan wurde von CSU-Ministerpräsident Horst Seehofer und der Niederbayern-CSU entworfen und von der FDP gebilligt. Dem Plan nach soll die Donau, im 69 Kilometer langen Abschnitt zwischen Straubing und Vilshofen, nach Variante A ausgebaut werden. Staustufen und Stichkanal sind, zumindest in der Amtszeits Horst Seehofers, für den Raum zwischen Isarmünde und Mühlhamer Schleife, nicht vorgesehen. Mit diesem Beschluss wäre späteren Generation eine Entscheidung offen gelassen.
Ausschlaggebend für den letztentlichen Beschluss, war der Schwank der CSU-Führung auf die FDP-Linie. Für diese Richtungsänderung war offenbar eine Umfrage, wonach 65 Prozent der Bayern für den Ausbau nach Variante A und nur 14 Prozent klar für einen Ausbau nach Variante C.280, verantwortlich. Nach Vize-Minister Zeil sollen bereits im Jahr 2013 erste Spatenstiche in Gebieten, in denen ein Baurecht schnell erhalten werden können, gemacht werden. Eine schnelle Verbesserung des Hochwasserschutzes ist vor allem für die Menschen die entlang der Donau wohnen, und jederzeit wieder von einem Hochwasser betroffen sein können, von Bedeutung. Vor allem angesichts des 100-jährlichen Hochwassers in Niederbayern ist eine schnelles Handeln gewünscht. Mit dem nun getätigten Beschluss ist das über lange Zeit präsente Thema, vermutlich für immer, zumindest aber für die nächsten Jahre und Jahrhunderte, beendet. Damit besteht, nach lang andauernden Diskussionen, laut Chef der Niederbayern-CSU und Eurpaabgeordneten Manfred Weber, auch "die große Chance für gesellschaftlichen Konsens und Frieden in Niederbayern". Ein Kritikpunkt blieb jedoch laut den Grünen, insbesondere Eike Hallitzky, jedoch weiter bestehen: Eine Entscheidung zum gesamten Streckenabschnitt der Donau sei erneut nicht gefällt worden.
Für die Umsetzung des beschlossenen Plans müssen im Jahr 2013 noch die regulären Mitteln für den Hochwasserschutzes ausreichen. Im Jahr 2014 sollen 25 Millionen Euro als Haushaltsmittel zur Verfügung stehen und für die Jahre ab 2015 sind Budgets bis zu 75 Millionen Euro als Verpflichtungsermächtigung für die späteren Jahre geplant. Im Nachtragshaushalt 2014 sollen also insgesamt 100 Millionen Euro "für den sofortigen Umsetzungsbeginn der Hochwasserschutz-maßnahmen" bereitgestellt werden. Bis zum Jahr 2024 werden 315 Millionen Euro für den Ausbau zur Verfügung gestellt. Insgesamt werden sich die Investitionen mit dem Bundesmitteln auf 578 Millionen Euro addieren.
Inhaltsverzeichnis
Vorgeschichte
Das Projekt einer Wasserstraße von der Nordsee bis zum Schwarzen Meer war im Jahr 1992 mit der Eröffnung des Main-Donau-Kanals einen großen Schritt vorangekommen. Allerdings hatte es in der letzten Phase auch entschiedenen Widerstand gegeben, da der Bau des Kanals gravierende Eingriffe in die Landschaft mit sich brachte. Dennoch hielt der Freistaat Bayern am vorgesehenen Donauausbau fest und bestand auf Einhaltung der Verträge seitens der Bundesrepublik, insbesondere auf dem im Jahr 1966 geschlossenen Duisburg-Vertrag. Da wurde beschlossen die Donau bis Regensburg ganzjährig für 4er Schubverbände (Länge: 185m, Breite: 22,8m) schiffbar zu machen. Derzeit ist das nur mit 2er Schubverbände (Länge: 185m, Breite: 11,4m) möglich und vor allem ist die eingeschränkter Tiefgang an 221 Tage im Jahr problematisch. 1994 erfolgte im Rahmen des Projektes die Inbetriebnahme der Staustufe und des Kraftwerks Straubing, wodurch die Donauschlinge bei Öberau abgetrennt und zu einem Altwasser geworden war. So verblieb nur noch der letzte unausgebaute Streckenabschnitt der Donau zwischen Straubing und Vilshofen an der Donau, zugleich aber auch der letzte freifließende Donauabschnitt. Erste Planungen sahen eine niedrige Staustufe bei Waltendorf (Niederwinkling) vor, damit die Reibersdorfer Kurven für 4er Schubverbanden zureichend ausgebaut werden konnten. Von Waltendorf bis Deggendorf sollte die Donau weiterhin frei fließen, nach Flussbaggerungen und bei Osterhofen sollte es eine zweite Staustufe geben mit Umgehungskanal für die enge Kurven im Bereich Winzer (Niederbayern)-Pleinting. 35km von den 69km frei fließende Donau sollten durch diese Maßnahmen leicht aufgestaut werden. Es gab aber auch Ausbauvarianten mit eine oder drei Staustufen und eine Variante ohne Staustufen. Nach jahrelangem Streit waren zwei Ausbauvarianten übriggeblieben, die 'Variante A' und die 'Variante C 2,80'. Beide Varianten würden aber die (Tal)Fahrt mit 4er Schubverbänden nicht zulassen auf Grund der engen Kurven.
Die mit Bundestagsbeschluss aus dem Jahr 2002 vom Bund gewünschte Variante A beschränkt sich auf flussbauliche Maßnahmen und erhält das für das ökologische Gleichgewicht notwendige Fließen auf einer ca. 10km längere Strecke als bei der Variante C 2,80. Die vom Land Bayern bevorzugte Variante C 2,80 dagegen sieht das Abschneiden der Donauschlinge „Mühlhamer Schleife“ bei Aicha an der Donau mit einem Durchstichkanal (Schleusenkanal mit Schleuse für die Schifffahrt, ähnlich wie beim Laufwasserkraftwerk Straubing, nur vier mal so niedrig und ohne Wasserkraftwerk) und einem niedrigem Schlauchwehr vor in der Mühlhamer Schleife.
Derzeit ist der Abschnitt nur an 144 Tage im Jahr mit 2,5m Tiefgang Schiffbar. Im Vergleich mit anderen frei fließenden Strecken wie der Mittelrhein (310 Tage/Jahr) und Wachau (300 Tage/Jahr) haben Binnenschiffe hier also viel öfter Tiefgangseinschränkungen. Schiffe die vom Rhein über dem Main-Donau-kanal kommen und zum beispiel unterwegs nach Österreich sind, müssen sehr oft 50 bis 75% ihrer Ladung leichtern (rausnehmen) um diese Strecke zu durchfahren. Das ist mit erheblichen kosten und Zeitverlust verbunden, was auch dazu führt das das Main-Donaukanal weniger genutzt wird als prognostiziert. Binnenschiffer und verlader können einfach keine Problemlose fahrt garantieren. Außerdem ist das durchfahren der Strecke eine Herausforderung für Schiffsführer, da enge Kurven, starke Strömung und viele Untiefen in der Talfahrt äußerste Konzentration fordern. Die Bergfahrt ist weniger betroffen von der starke Strömung und engen Kurven, aber desto mehr von den vielen Untiefen. Außerdem sind fast alle Kurven in dieser Strecke nur einschiffig zu befahren, was dazu führt das die Bergfahrt oft warten muss bis die Talfahrt vorbei ist. Eine Bergfahrt von Vilshofen nach Straubing dauert somit neun bis zwölf stunden, nur das Durchfahren der Mühlhamer Schleife kostet schon 1-1,5 Stunden. Im vergleich: die Bergfahrt von Straubing nach Bad Abbach, auch 69km, dauert inclusive drei Schleusen 6-7 Stunden.
Die 'Variante C 2,80' hätte auf der gesamten Strecke Engpässe beseitigt um so eine 75 cm tiefere Fahrrinne zu schaffen. Im Bereich Straubing-Deggendorf würde das vor allem aus Flussbaggerungen bestehen. Im Bereich Deggendorf-Winzer ist das Gefälle aber so stark, dass es hier eine Staustufe brauche. Im Bereich Winzer-Vilshofen würden Flussbaggerungen wieder ausreichen. Diese Maßnahmen würden dazu führen, das dieser Donauabschnitt an 301 Tage im Jahr mit 2,5m Tiefgang zu befahren wäre mit an den übrigen Tagen deutlich bessere Fahrverhältnisse. Dieser Flussabschnitt zeige somit ähnliche Verhältnisse wie der Rhein und österreichische freifließende Donau. Das vorgesehene Wehr würde aber genau im Schutzgebiet Staatshaufen und im Bereich der Isarmündung das Wasser aufstauen, was die für diese Gebiete so wichtige Flussdynamik einschränken würde, da der Wasserpegel bei Niedrigwasser künstlich höher gehalten wird. Es war deshalb auch ein Umgehungsgewässer vorgesehen, die laut Naturschützer aber nicht ausreiche um die negative Folgen zu kompensieren.
Die Variante A, die derzeit (2023) in Ausführung ist, sieht eine zusätzliche Fahrinnentiefe von 20cm vor durch Flussbauliche Maßnahmen und wird nur am 200 Tage im Jahr eine Abladetiefe von 2,5m ermöglichen, womit die gleiche Probleme, vor allem die Unzuverlässigkeit der Wasserstraße, bestehen bleiben. Nur der Abschnitt Straubing-Hafen Straubing-Sand wird um 65cm vertieft damit Schiffe an 300 Tage im Jahr vom Westen den Hafen mit 2,5m abladetiefe erreichen können.
Der erste Abschnitt, von Straubing bis Hafen Straubing-Sand ist Anfang August 2023 abgeschlossen. Derzeit (2023) wird der Abschnitt Hafen Straubing-Sand bis Deggendorf ausgebaut.
EU-Studie zum Donauausbau
2012 wurde eine EU-Studie zum Ausbau der Donau veröffentlicht. Die Studie wurde erstellt, um Frage nach Präferenzen bei den Ausbauvariante der Donau, zu klären. Die Finanzierung der 33 Millionen teuren Studie wurde zur Hälfte von der Europäischen Union getragen. Bund und Freistaat Bayern übernahmen den Rest im Verhältnis von 2:1. Mögliche Entscheidungen fallen zwischen der Errichtung einer Schleuse oder Stützschwelle und einer naturnahen Ausbauvariante.
Im Rahmen der Forschungsarbeit untersuchen knapp 100 Experten bis zu 184 Quadratkilometer rund um das Donaugebiet. Zu diesem Zwecke wurden hunderttausende von Tieren, darunter Muscheln, Schnecken, Käfer und Libellen, erfasst, sortiert und bestimmt. Um alle Richtlinien von EU, Bund und Ländern gerecht zu werden, richtete man 830 Grundwassermessstellen und 225 Messstellen an Oberflächengewässern ein. Neben der Beachtung von Baudenkmälern mussten landwirtschaftliche Kulturen kartographisiert und kleinklimatische Verhältnisse dokumentiert werden. Eine wichtige Rolle spielten ebenfalls die Fischbestände sowie deren Wanderverhalten.
Diskussion
Heute tobt ein heftiger politischer Streit um den Ausbau der Donau in Niederbayern. Der nicht durch Staustufen geregelte Abschnitt des Flusses zwischen Straubing und Vilshofen stellt einen Engpass für die Donauschifffahrt dar. Während die CSU den Ausbau mit mindestens einer Staustufe zwischen Straubing und Vilshofen favorisiert, um die Schiffbarkeit zu verbessern, sind Naturschützer, SPD und Grüne dagegen. Sie akzeptieren allenfalls einen „sanften“ Ausbau ohne Stauwehr. Obwohl der Bundestag 2002 den naturnahen Ausbau ohne Staustufen beschlossen hat, wurden auf Initiative des Freistaats Bayern im Raumordnungsverfahren auch zwei Varianten mit Stauwehren geprüft.
Dieses Raumordnungsverfahren wurde Anfang März 2006 abgeschlossen. Fazit: Der Ausbau sollte mit einer Staustufe bei Aicha an der Donau durchgeführt werden, weil sie ermögliche, dass die Donau voraussichtlich an 220 bis 290 Tagen im Jahr befahrbar bleibe. Diese sogenannte Variante C/C.280 sieht den Ausbau mit einer Staustufe zwischen Straubing und Vilshofen vor. Sie ist das Steckenpferd der CSU.
Der Bund Naturschutz hält dagegen, dass die Donau ohnehin nur geringfügig für die Schifffahrt genutzt wird. Transportunternehmer fordern seit Jahren den Ausbau der 70 Kilometer langen Strecke. Naturschützer und das Bundesumweltministerium plädieren dagegen für den Ausbau ohne Stufen. Weil sich Bund und Freistaat nicht einigen können, herrscht seit Jahren Stillstand an der niederbayerischen Donau, die laut BN das wichtigste Auen-Ökosystem Süddeutschlands ist.
33 Millionen Euro sind laut Bund Naturschutz 2008 vom Bundesverkehrsministerium zur Untersuchung des Donauausbaus bewilligt worden. Die Fördergelder müssen von der EU noch abgenickt werden. Den Auftrag für die Untersuchung bekam die Rhein-Main-Donau AG (RMD), eine Tochter des E.ON-Konzerns, die auch mit dem Ausbau beauftragt ist. Das ärgert die Naturschützer, die dahinter das Ansinnen vermuten, dass nun Varianten mit Staustufen zur Energiegewinnung für die letzten naturbelassenen Kilometer der Donau ins Kalkül gezogen werden. Sie plädieren für die 2002 vom Bundestag beschlossene „sanfte“ Donau-Ausbauvariante − für Untersuchung und Planung seien hier maximal zehn Millionen Euro erforderlich.
Frühestens 2012 wollen der Bund und Bayern entscheiden. Das Bundesamt für Naturschutz (BfN) wird an den Untersuchungen zum umstrittenen Donauausbau beteiligt sein. Darauf haben sich Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Umweltminister Sigmar Gabriel im Januar 2009 geeinigt.
Die Internationale Transport- und Logistik-Messe 2009 in München hat das Bayerische Hafen-Forum aus Deggendorf genutzt, um Druck in Sachen Donauausbau zu machen. Vor internationalem Fachpublikum, etwa Spediteuren aus ganz Europa, forderten der Präsident des Hafenforums, Thomas Dexl, und sein Vize, Professor Rudolf Metzka, der an der FH Deggendorf Wasserbau lehrt, den Ausbau der 69 Kilometer langen Engstelle der Donau zwischen Straubing und Vilshofen endlich anzugehen.
„Bayerns Weg zum Meer ist blockiert“, so Dexl. Das könne sich die Wirtschaft nach der enormen Zunahme des Warenverkehrs mit den mittel- und osteuropäischen Ländern, insbesondere nach der EU-Erweiterung, nicht länger leisten. Millionen von Lkw transportierten derzeit die Waren auf den Hauptmagistralen, Tendenz weiter zunehmend. Da aber an einen Ausbau des Fernstraßen- und Schienennetzes auf der transeuropäischen Hauptverkehrsachse von Rotterdam bis zum Schwarzen Meer „nicht zu denken“ sei, müsse endlich der Weg auf der Donau frei gemacht werden - immerhin transportiere ein Schiff so viel wie sonst 90 Lkw.
Warum das Hafenforum die Variante C.280 bevorzugt, erläuterte Professor Metzka. „Die Donau ist eine wertvolle Lebens- und Verkehrsader durch Europa, die durch ein Blutgerinnsel blockiert wird, das jetzt chirurgisch entfernt werden muss“ - und zwar im Rahmen der Variante C.280, so der Gelehrte. Denn diese Variante sei besser als ihr Ruf: Durch die Erhöhung des durchschnittlichen Donauwasserstandes von derzeit 1,60 Meter auf 2,30 Meter entstünden eine 17 Kilometer lange neue Auenlandschaft. Insbesondere die sieben Kilometer lange Mühlhamer Schleife, bisher laut Metzka für die Schifffahrt eine Engstelle mit einem siebenmal höheren Unfallrisiko als auf den unfallträchtigsten Rhein-Abschnitten, könnte völlig renaturisiert werden, da die Schiffe durch eine abkürzende Schleuse geschickt würden. Gleiches gelte für das Isarmündungsgebiet. Für das in der Mühlhamer Schleife entstehende Eiland gebe es die Option, daraus beispielsweise ein Vogelschutzgebiet zu machen, so Dexl. Dadurch entstünden Naherholungsgebiete mit hohem Wert für die Anwohner. Der Preis dafür: In Aicha würde eine Wasser-Stützschwelle entstehen. Die aber, so Metzka und Dexl, würde man mit ihrer Höhe von 1,7 Meter kaum sehen, lediglich fünf Poller würden aus dem Wasser ragen.
Mit einem extra in Auftrag gegebenen Modellbau demonstrieren die beiden den nach ihrer Ansicht minimalen Eingriff. „Unter dem Strich bietet die Variante C.280 einen optimalen Ausgleich zwischen der Ökonomie - Schiffe können statt an 165 Tagen dann an 290 Tagen die Donau befahren - und Ökologie. Bei der Variante A gäbe es dagegen unverhältnismäßig hohe Eingriffe in die Natur bei gleichzeitig geringem verkehrlichen Nutzen - weil statt an 165 dann an 185 Tagen die Donau befahren werden kann. Das ist zuwenig“, so Metzka.
Kontroverse in der CSU
Nach einem jahrelangen Festhalten der CSU an einem Staustufenausbau der niederbayerischen Donau wird das Thema bei den Christsozialen seit Ende 2008 kontrovers diskutiert.
Bayerische Staatsregierung
In der bayerischen Staatsregierung ist das Thema umstritten, wegen der skeptischen Haltung der FDP zu Staustufen wurde keine Ausbauvariante im Koalitionsvertrag festgelegt. Staatskanzleichef Siegfried Schneider erklärte indes am 7. Januar 2009, dass sich am Kurs der Staatsregierung zum Donauausbau nichts geändert hat. Beide Koalitionspartner hätten festgelegt, den Donau- Ausbau vorantreiben zu wollen.
Nachdem Bayerns Umweltminister Markus Söder (CSU) im Bayerischen Rundfunk eine Abkehr von den bisherigen Ausbauzielen seiner Partei angedeutet hat, hat sich der aus Niederbayern stammende ehemalige Parteichef Erwin Huber am 7. Januar 2009 erneut für den Bau eines Stauwehrs stark gemacht. In der jetzigen Wirtschaftssituation sollten Infrastrukturprojekte nicht ständig infrage gestellt werden, kritisierte er. Dagegen trat Söder für einen CSU-Politiker ungewöhnlich deutlich für die Natur an dem knapp 70 Kilometer langen Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen ein: „Ich halte es für außerordentlich wichtig, die ökologischen Belange zu berücksichtigen.“ Der Minister deutete auch an, dass die bisherigen Forderungen nach einem möglichst optimalen Ausbau für die Frachtschiffe nicht mehr zeitgemäß seien. „Die unglaublich hochgesteckten ökonomischen Erwartungen der vergangenen Jahre scheinen sich nach vielen Aussagen auch der Binnenschiffer selber hier nicht zu bestätigen“, sagte Söder Anfang Januar 2009.
Ende Januar ruderte Söder mit den Worten „Antworten auf die wirtschaftliche Situation sind jetzt wichtiger als der Donauausbau“ von seiner Aussage Anfang Januar zurück. Nach Protesten aus den eigenen Reihen, die unmittelbar danach ihren Unmut gegenüber Söder deutlich artikulierten, zeigte sich dieser am 26. Januar 2009 in Laberweinting bei Straubing bei einem CSU-Empfang wieder linientreuer.
Während die Koalitionäre in Berlin erneut um den Donauausbau streiten, macht das Bayerische Hafen-Forum Druck für eine baldige Entscheidung. Die im bayerischen Koalitionsvertrag zwischen CSU und FDP gefundene Lösung, wonach die varianten-unabhängige Untersuchung des EU-Gutachtens abgewartet werden soll, sei auch Minimalforderung auf Bundesebene. Bei einer Pressekonferenz in Deggendorf drängte das Hafen-Forum, das sich die Vertiefung der Ost-West-Beziehungen als Ziel gesetzt hat, auf einen raschen Ausbau, der zugleich wirtschaftlich als auch ökologisch vertretbar sein müsse. Das gegenwärtige Niedrigwasser an der Donau mache deutlich, dass nur ein Ausbau nach Variante C2.80, also mit einer Staustufe bei Aicha im Landkreis Deggendorf, aus der Donau eine kalkulierbare Wasserstraße machen kann. Präsident Thomas Dexl: „Das Niedrigwasser bringt die Schifffahrt zum Erliegen, aber vielleicht macht es die Gedanken über den Donauausbau wieder flott“. Von den Gegnern der Staustufe forderte Dexl mehr Ehrlichkeit. So werde immer wieder verbreitet, dass die RMD am Durchstichkanal ein Kraftwerk plane. Davon könne keine Rede sein, der gesamte Abfluss verbleibe in der Mühlhamer Schleife, die durch den geplanten Durchstich bei Aicha schifffahrtsfrei und renaturiert werden könne. Intensiv-Landwirtschaft werde zurückgedrängt, neue Nebenarme und Verzweigungen ermöglichten dem Fluss wieder mehr Eigendynamik, so Vizepräsident Prof. Rudolf Metzka. Auch im Bereich der Isarmündung könnten starre Uferbefestigungen abgetragen und Altarme neu durchströmt werden. Das geplante Umgehungsgewässer sei auch kein unbedeutendes Ersatz-Gerinne, wie die Ausbaugegner kritisierten, sondern vergleichbar mit der Isar bei Bad Tölz oder der Altmühl bei Beilngries. Der Ausbau nach C2.80 stärke durch ein dann endlich leistungsfähiges Wasserstraßennetz die regionale Wirtschaft, schütze Anwohner und Betriebe vor einem hundertjährlichen Hochwasser und sei ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz. Schließlich könne ein einziges Güterschiff 90 Lkw ersetzen, die ausgebaute Donau könnte die Straße künftig um bis zu 2700 Lkw pro Tag entlasten. Man müsse doch versuchen, das umweltfreundlichste Verkehrsmittel Schiff verstärkt in die Logistikkette einzubinden, so Peter Sonnleitner, Geschäftsführer der IHK Niederbayern. Die EU-Studie müsse jetzt rasch in Angriff genommen werden. Für 33 Millionen Euro soll die auf drei Jahre angelegte Studie die von den Naturschutzverbänden geforderte Variante A sowie die Variante C2.80 noch einmal so eingehend untersuchen, dass die Ergebnisse dann gleich in die Planfeststellung einfließen können. „Wir stehen in den Startlöchern“, sagte RMD-Geschäftsführer Christoph Schmid zur PNP - man warte nur mehr auf die Freigabe durch das Ministerium. Die EU-Studie, die 2012 zu Ende geht wird im Juni 2011 als letzte Chance für die umfassende Untersuchung aller verkehrlichen und ökologischen Fragen eines Donauausbaus gesehen.
Markus Söder soll sich einem Pressebericht zufolge in den Berliner Koalitionsverhandlungen in der Arbeitsgruppe der Umweltpolitiker nicht für den Donauausbau eingesetzt haben - obwohl ein CSU-Parteitag diese alte Position der Christsozialen ausdrücklich erneuert hat. Söder gilt als Gegner des Donauausbaus, will das Projekt am liebsten kippen - obwohl ihm der Parteitag in Form einer heftigen Abstimmungsniederlage einen deutlichen Wink mit dem Zaunpfahl gab. Jetzt habe Söder die Berliner Koalitionsverhandlungen von CDU, CSU und FDP verwenden wollen, den Donauausbau sozusagen auf dem kleinen Dienstweg zu beerdigen. Es ging um eine Formulierung im Koalitionsvertrag, wonach die neue schwarz-gelbe Bundesregierung den Bau neuer Staustufen an der Donau ablehne. In der zuständigen Arbeitsgruppe habe Söder dagegen kein Veto eingelegt. Das Veto kam schließlich von CSU-Bundesagrarministerin Ilse Aigner. Der FDP-Bundestagsabgeordnete Horst Meierhofer sagte dem Bayerischen Rundfunk (BR), die Parteienvertreter in der Umwelt-Arbeitsgruppe hätten sich einstimmig gegen den Bau von Staustufen ausgesprochen. Dagegen betonte gestern Unions-Verkehrsexperte Hans-Peter Friedrich (CSU), es werde im Koalitionsvertrag keine Festlegung auf eine geplante Ausbauform der Donau geben.
Passauer CSU
Im Februar 2009 richteteten die Mitglieder der Bundeswahlkreiskonferenz Passau ein Schreiben an die Staatsregierung, in dem sie die schnelle Umsetzung der Donauausbau-Variante C.280 fordern. Mit einem Verweis auf das Raumordnungsverfahren bitten sie den Freistaat Bayern, auf den Bund und das Bundesverkehrsministerium bei der Entscheidungsfindung beschleunigend einzuwirken. In dem Schreiben heißt es: "Die Dringlichkeit der Entscheidung über den Ausbau des Streckenabschnittes Straubing-Vilshofen nach der Variante C.280 ist vielfach (...) testiert worden mit dem Hinweis, dass diese den Anforderungen des transeuropäischen Netzes weitestgehend entspicht und nunmehr bald getroffen werden soll."
Außerdem soll die aus dem Jahr 2002 stammende Beschlussfassung der A-Variante der damaligen rot-grünen Bundesregierung aufgehoben werden. Begründet werden diese Forderungen mit einer höheren Beschäfigungslage und einer dauerhaften Verbesserung der Umweltbelastung. Zudem würde der gesamte Raum als Wirtschaftsstandort auch in verkehrs- und frachtkostenmäßiger Hinsicht attraktiver werden.
Eine Verbesserung der Hafenstruktur würde die Donau als Wasserfrachtstraße attraktiver machen und Staus könnten reduziert werden.
3. Niederbayerischen Logistik-Forum der IHK in Passau / Herbst 2010
Der EU-Donau-Experte Otto Schwetz, Manager des Pan-Europäischen Verkehrskorridors VII, sah einen Schaden für ganz Europa, wenn die Donau nicht absehbar ausgebaut wird. Auf dem 3. Niederbayerischen Logistik-Forum der IHK in Passau im November 2010 fand Schwetz klare Worte: „Da werden jetzt wieder über 30 Millionen Euro für ein Gutachten ausgegeben, nur, damit die Politiker nicht entscheiden müssen.“
Die Donau sei von europäischer Bedeutung. Und nur wegen einer 69 Kilometer langen Engstelle könne der Fluss verkehrstechnisch nicht die Rolle spielen, die für die wirtschaftliche Entwicklung notwendig wäre. In den nächsten Jahren werde sich der Verkehr massiv erhöhen (die bayerische Oberste Baubehörde hat jüngst in einer Prognose von einer Zunahme bis 2025 von 143 Prozent gesprochen). Werde die Donau nicht gemäß der C280-Variante ausgebaut, drohe der Kollaps auf der Straße, weil auch der Bahn-Transport an Grenzen stoße.
„Derzeit kann die Donau von Frachtschiffen wegen der Engstelle im Schnitt nur 165 Tage im Jahr genutzt werden. Die großen Speditionen aber verlangen eine Nutzbarkeit an etwa 300 Tagen“, sagte Schwetz, der auch Leiter des Arbeitskreises Verkehr und Schifffahrt bei der Arbeitsgemeinschaft der Donauländer ist. Dafür sei eine Abladetiefe von mindestens 2,50 Meter notwendig. Das Argument der Ausbaugegner, der Schiffstransport auf der Donau rechtfertige keinen Ausbau mit Staustufe, ließen die Experten nicht gelten. „Die Donau wird nur deshalb nicht stärker genutzt, weil die Firmen nicht kalkulieren können.
Und: Die Unternehmen haben den Glauben an einen baldigen Ausbau verloren“, sagte Wolfgang Hinterberger, Chef der Spedition TKB in Kelheim. Es gelinge immer seltener, Kunden von den Vorteilen des Wasserweges zu überzeugen. „Die Unsicherheit über die Befahrbarkeit der Donau ist einfach zu hoch“, sagte auch Michael Müller, der bei der Plattlinger Firma Kermi für den Stahleinkauf verantwortlich ist. Wäre es anders, könne allein seine Firma jährlich 75 000 Tonnen Güter auf dem Wasserweg befördern. Die Binnenschifffahrt hätte enormes Potenzial - wenn endlich verlässliche Bedingungen hergestellt würden. Auch laut IHK muss die Donau ausgebaut werden, weil nur so der steigende Verkehr der Zukunft bewältigt werden könne, sagte IHK-Geschäftsführer Peter Sonnleitner. Zudem würde damit die Umwelt entlastet; immerhin transportiere ein Schiff so viel wie sonst 90 Lkw.
Doch der Donauausbau allein reiche nicht, sagte Jürgen Pfeil, selbst Transportunternehmer und Vorsitzender des IHK-Verkehrs-Ausschusses. Notwendig sei ein abgestimmtes Verkehrs-Gesamtkonzept für Niederbayern, in das Straße, Schiene und Donau einbezogen und vernetzt werden. „Sonst kann man schon in wenigen Jahren mit dem Auto nicht mehr auf der Autobahn fahren, weil sie vollkommen von Lastwagen belegt ist“, betonte Johann Gmeinwieser, Logistikleiter bei der Firma Mann & Hummel in Marklkofen. Zugleich forderte er die Bahn auf, die Gütertransport-Kapazitäten zu erhöhen.
Vor rund 200 Firmenvertretern verlangte Sonnleitner seitens der IHK auch den Ausbau der hoch belasteten Schienenstrecke von Nürnberg über Passau nach Wien als Magistrale für den Güter- und Personenverkehr. Er sowie etliche Firmen-Vertreter forderten zudem die Stärkung der Häfen als Verkehrsknotenpunkte, den Ausbau der eingleisigen Bahnstrecke Plattling - Landshut und eine leistungsfähige Schienenanbindung an den Flughafen München. Im Bereich Straßen sei die durchgehende Fertigstellung von A 94 und B15 neu und die Verbesserung der Zuläufe zu den Grenzen u.a. der B11, B12, B20 und B 85 notwendig.
Position der Ausbaugegner
Bundesumweltminister
Auf Einladung von Osterhofens MdB Bruni Irber (SPD) setzte Sigmar Gabriel am 12. August 2008 von Niederalteich aus mit der Fähre nach Thundorf bei Osterhofen (Landkreis Deggendorf) über und radelte an der Donau entlang bis zur Mühlhamer Schleife.
Dabei hielt Gabriel nicht nur am sanften Ausbau nach Variante A laut Bundestagsbeschluss von 2002 fest, sondern kritisierte vehement das Vorgehen des Freistaats Bayern, der den Ausbau nach Variante C280 (mit zwei Staustufen) favorisiert. Dabei setze sich das Land Bayern weder mit der FFH-Verträglichkeit des Staustufenbaus noch mit den Anforderungen der EU-Wasserrahmenrichtlinie auseinander, so der Bundesminister.
Weiter unterstützte er den Bund Naturschutz in seiner Forderung, die geplanten zusätzlichen Untersuchungen an der Donau dürften nicht an die Rhein-Main-Donau AG (RMD) als Planungsbüro übertragen werden, da diese als 100-prozentige E.ON-Tochter nicht neutral sei. Gabriel will in seinem Haus prüfen lassen, ob der Auftrag tatsächlich verpflichtend an die RMD vergeben werden müsse. Denn zu einem ähnlich gelagerten Fall gebe es nun ein Gerichtsurteil, wonach die Vergabe nicht an ein ehemaliges Unternehmen des Bundes gebunden sei. Und dem BN stellte er die Aufgabe, zu prüfen, ob dieser Auftrag für 33 Millionen Euro nicht sogar laut Wettbewerbsrecht europaweit ausgeschrieben werden müsse.
Während seiner Radfahrt hatte sich der Minister detaillierte Informationen geholt von MdB Bruni Irber, aber vor allem von BN-Vorsitzendem Prof. Dr. Hubert Weiger und BN-Kreisvorsitzendem und Donau-Experten Georg Kestel. Später ging es wenige Kilometer weiter ans Infohaus Isarmündung, wo sich Sigmar Gabriel mit Deggendorfs Landrat Christian Bernreiter und Sachgebietsleiter Franz Schöllhorn über das dortige Bundesprojekt besprach. Der Bund hatte die Fördergelder 2001 eingestellt, solange der Freistaat an seiner Staustufen-Planung zum Donauausbau festhält. Gabriel versprach, eine pragmatische Lösung zu finden, das Gebiet jährlich für weitere Grundstücksankäufe zu unterstützen, die ohnehin nicht vom Ausbau betroffen sind.
Dezember 2009 flog Bruni Irber aus der Monitoring-Gruppe. Ein Abteilungsleiter aus dem Verkehrsministerium erklärte ihr, dass sie nicht dabei sein werde. Eine Begründung gab es nicht. Bruni Irber geht davon aus, dass dies eine Einflussnahme der Christsozialen für ihre Variante ist. Andreas Scheuer bestreitet allerdings, dass die Entscheidung gegen Bruni Irber etwas mit ihrer Einstellung zum Donauausbau zu tun hat. Sie ist nun Ex-SPD-Abgeordnete von Osterhofen.
Bund Naturschutz
Der Bund Naturschutz (BN) ist laut einer Pressemitteilung vom Februar 2009 entsetzt, dass die CSU im Bundeswahlkreis Passau an den Stauplänen der Donau festhält. „Jeder Stau bedeutet den Tod der Donau und ihrer Auen und ist wegen der katastrophalen Auswirkungen auf Gewässergüte, Artenvielfalt, Bodenfruchtbarkeit und Trinkwasser weder mit dem Schutzgebietsstatus der Donauauen noch mit der Wasserrahmenrichtlinie vereinbar“, so der Passauer Bund Naturschutz-Kreisvorsitzende Karl Haberzettl. Helmut Steininger vom BN-Landesvorstand forderte, die CSU solle sich bemühen, dass die Donau zwischen Regensburg und Passau wie die Wachau als Weltnatur- und -kulturerbe ausgewiesen werde.
Donauexperte und Kreisvorsitzender aus Deggendorf Georg Kestel weist darauf hin, dass mit den Bestrebungen zur Kanalisierung der Donau in Niederbayern seit Jahren der dringend notwendige Ausbau des Hochwasserschutzes verschleppt werde. Jetzt sei man sogar drauf und dran, im Rahmen des sogenannten Vorlandmanagements wertvollste Auengehölze zu beseitigen, um die Staustufenpläne leichter verwirklichen zu können. Man stütze sich dabei auf unzutreffende Berechnungen der E.ON-Tochter Rhein-Main-Donau AG (RMD), die vom Staat den Auftrag zur Untersuchung des Donauausbaus bekommen hat.
Nach Angabe des BN stimmen alle Naturschutz-Fachleute darin überein, dass eine Staustufe bei Aicha den „bayerischen Amazonas“ zerstören würde und dies auch durch Umgehungsgerinne nicht auszugleichen sei. Die erst seit kurzem vorliegenden Daten zur Staustufe Straubing belegten, dass die dortigen Ausgleichsmaßnahmen zum Beispiel für die Fischwelt bei weitem nicht ausreichten, so Kestel vom Deggendorfer BN. „Dass die Stauvariante C 2,80 angeblich sogar noch ökologische Vorteile bringen soll, ist fachlich gesehen Blödsinn und widerspricht der Einschätzung aller Naturschutzbehörden und Naturschutz-Fachverbände im Raumordnungsverfahren“, so Kestel.
Besonders enttäuscht zeigt sich der BN von den Äußerungen von Prof. Metzka (FH Deggendorf): „Wenigstens von einem Hochschullehrer erwartet man die korrekte Wiedergabe der objektiven Daten.“ Prof. Metzka unterstelle eine Zunahme der Fließgeschwindigkeiten durch die Variante A. In einer Studie des Büros Schaller zum Raumordnungsverfahren sei jedoch eindeutig dargestellt, dass sich die Fließgeschwindigkeiten mit der Variante A weder bei Niedrig- noch bei Mittelwasser signifikant ändere, so Kestl über die Untersuchung im Auftrag der RMD.
Zum Thema Gefahr für Gebäude und die Basilika in Niederalteich durch Änderungen des Grundwasserstands sagt Kestel: Ausschließlich durch eine Staustufe bei Aicha würden in Niederalteich erhebliche Grundwasserprobleme auftreten. Für die Variante A prognostiziere die RMD hier selbst für den ungünstigsten Fall keine Änderungen. Probleme gebe es dagegen bei der Variante C 2,80 im Bereich von Waltendorf bis Straubing und von Aicha bis Vilshofen.
Landesbund für Vogelschutz
Dr. Christian Stierstorfer vom Landesbund für Vogelschutz meinte, dass die Aussage, dass eine Staustufe keine Auswirkungen auf das Isarmündungsgebiet hat, eine klare Lüge ist. Über die Auswirkungen einer Staustufe auf den noch immer höchst artenreichen Fisch-Lebensraum zwischen Straubing und Vilshofen informierte Johannes Schnell vom Landesfischereiverband.
Landesfischereiverband
Für das sensible Naturschutzgebiet geht das ROV von einer Beeinträchtigung der prioritären Lebensräume aus.
Umweltverband WWF
Von dem geplanten Ausbau der Wasserstraße ist in Deutschland auch das etwa 70 Kilometer lange Donaustück zwischen Straubing und Vilshofen betroffen. Insgesamt sollen laut WWF rund 1000 Kilometer bis zur Donaumündung am Schwarzen Meer ausgebaggert, gestaut und reguliert werden. Der WWF hat einen aktuellen Donau-Atlas erstellt, um die bisherigen Umwelteingriffe an dem Strom zu dokumentieren. Dazu wurden aktuelle Satellitenaufnahmen mit historischen Karten verglichen. Allein an der unteren Donau seien bereits 80 Prozent der früheren Auenlandschaften und Lebensräume zerstört worden, berichtete der Naturschutzverband. In diesem Bereich würden bei einem Ausbau des Flusses wie vorgesehen rund 200 weitere Inseln verschwinden. Dies bedeute einen Verlust einmaliger Reservate mit seltenen Tier- und Pflanzenarten.
Bürger-Initiativen und weitere Verbände
In seinem Rechenschaftsbericht ging Dr. Huber zunächst auf die umfangreichen Aktivitäten des Bürgerforums für den Erhalt der frei fließenden Donau ein. Mit einem intensiven Schriftverkehr und zahlreichen persönlichen Gesprächen sei es im Verein mit Bund Naturschutz, LBV und vielen weiteren Donauschützern gelungen, wichtigen Entscheidungsträgern in Bundesregierung und in EU- Kommission klar zu machen, dass es nicht angehen könne, mit der Rhein-Main-Donau AG (RMD) die Staulobby selbst mit den geplanten neuen Donauuntersuchungen zu beauftragen. Die vom Ex-CSU Vorsitzenden Huber propagierte „Mogelpackung C 280“ mit der Staustufe Aicha sei, wie das Bundesamt für Naturschutz in seiner amtlichen Stellungnahme nachgewiesen habe, ohnehin nichts anderes als der erste Bauabschnitt der drei Staustufen.
Huber bezeichnet die CSU Niederbayern als Handlanger der Staulobby: „Wer etwas für die niederbayrische Heimat tun will, darf die Donau nicht zerstören.“Die Niederbayern-CSU lasse sich trotz des Einlenkens von Umweltminister Markus Söder weiter vor den Karren der Staulobby spannen, kritisiert der Vilshofener Dr. Anton Huber, Sprecher des Bürgerforums Umwelt. Die angebliche Kompromisslösung C 280 sei nichts anderes als der erste Bauabschnitt der drei Staustufen, so Huber. Als „Volksverdummung“ bezeichnete Hubert Stelzl von der Bürgeraktion „Rettet die Donau“ die Behauptung der CSU, ein Ausbau mit der Staustufe Aicha ermögliche eine „spürbare Verlagerungsmöglichkeit der Massengüter von der Straße“ auf das Wasser. Der begrenzende Faktor seien nicht die Fahrrinnentiefe, die ausreiche, sondern die Brücken mit zu geringer Durchfahrtshöhe, die einen wirtschaftlichen Containerverkehr nicht zuließen.
Donauringsprecher Dieter Scherf und Dr. Christian Stierstorfer vom LBV, bezeichnen die Auen zwischen Straubing und Vilshofen mit ihrem Herzstück, der Isarmündung, als „einzigartiges Refugium, eine Arche Noah für den Artenreichtum“. 145 Vogelarten brüten hier, 54 Fischarten haben hier ihren Lebensraum, 174 verschiedene Muscheln und Schnecken hat man hier im Fluss und in den Auen gezählt. Jörg Kuhn, Geschäftsführer des Fischereiverbandes Niederbayern e.V., weist darauf hin, dass der freifließende Donauabschnitt als „nicht erheblich veränderter Wasserkörper“ eingestuft wurde. Diese Einstufung ist auf die besonders hochwertige, für Bayern außergewöhnliche Fischarten-Vielfalt und die noch vorhandene Fluss-Auen-Dynamik zurückzuführen. Der Bau einer Staustufe stelle gegenüber einem optimierten sanften Ausbau eine Verschlechterung des ökologischen Zustandes des frei fließenden Donau-Abschnittes dar.
Passauer Grünen-MdL Eike Hallitzky
Der Passauer Landtagsabgeordnete der Grünen, Eike Hallitzky, hat das Vorgehen der bayerischen Staatsregierung im Isarmündungsgebiet scharf kritisiert. Die geplanten Rodungen zur Wiederherstellung der Hochwassersicherheit seien „unnötig und unzulässig“, sagte Hallitzky. Die Staatsregierung wüte „wie die Axt im Walde“ und ignoriere obendrein ein Gutachten. Obwohl dieses Gutachten eindeutig bestätigt habe, dass die wachsenden Pegelstände bei Hochwasser eindeutig auf den massiven Maisanbau, nicht aber auf die Gehölze in Ufernähe zurückzuführen seien, plane die Staatsregierung zusammen mit der Rhein-Main-Donau Wasserstraßen GmbH den Kahlschlag von 40 Hektar Wald- und Weidengebüsch. Die Staatsregierung würde damit „unwiederbringlich ein ökologisches Kleinod zerstören“, so Hallitzky. Das Isarmündungsgebiet mit seinen Auwäldern sei eines der letzten großen naturnahen Mündungsgebiete in Mitteleuropa und biete zahlreichen Tier- und Pflanzenarten eine Heimat. Hallitzky forderte die Staatsregierung auf, die von Naturschutzverbänden angestrebte Mulden- und Rinnenlösung zu verfolgen, die zur Renaturierung der Isarmündung beitrage und sich positiv auf den Hochwasserschutz auswirke.
Studie der Grünen-Fraktion im Landtag
Die Donau soll ausgebaut werden, um mehr Frachtgüter von der Straße aufs Wasser verlagern zu können, argumentieren Ausbau-Befürworter seit Jahren. Das sei - vor allem weil man eine Zunahme des Frachtaufkommens erwarte - schneller und preiswerter, sondern sogar notwendig, um auf den Straßen, insbesondere auf der A3, den Verkehrskollaps zu verhindern. „Alles Unsinn“, heißt es jetzt aber bei den Grünen. Das Frachtgutaufkommen auf der Donau wachse praktisch nicht, die Donau als Binnenwasserstraße sei auch nach einem Ausbau so uneffektiv, dass mit nennenswerter Verlagerung von der Straße aufs Wasser nicht zu rechnen sei. Eine Studie, die die Grünen-Fraktion im Landtag erarbeiten lassen hat, unterstützt die Aussagen. So sei die „verkehrliche Bedeutung“ der Donau „marginal“, heißt es in der Studie. Von allen auf dem Wasser beförderten Gütern in Deutschland seien etwa 2007 zwar 65,2 Prozent auf den Rhein entfallen, nur 2,7 Prozent auf die Donau. Das liege nicht nur an der eingeschränkten Beschiffbarkeit: Während der Rhein zwischen Mündung und Iffezheim keine einzige Schleuse habe und zwischen Iffezheim und Rheinfelden gerade einmal zwölf, seien es auf der Donau zwischen Nordsee und der ungarisch-kroatischen Grenze 65. Damit verlaufe der Donauverkehr - unabhängig von der Ausbauvariante - langsam. Zudem sei die Wasserstraße oft deutlich länger als die entsprechende Straßen- oder Eisenbahnverbindung. Auch von der Energiebilanz her rechne sich meist der Transport mit der Bahn. So seien für den Transport von 1000 Tonnen eines Massengutes von Deggendorf nach Rotterdam 5257 Giga-Joule beim Binnenschiff nötig, mit dem Lkw sogar 8200. Bei der Eisenbahn hingegen seien es nur 3176 Giga-Joule. Je nach Strecke rechne sich sogar der Lkw gegen das Binnenschiff, etwa zwischen Aschaffenburg und Schweinfurt. Hinzu kämen Schadstoffausstöße, die aufgrund häufig veralteter Motoren auf Lkw-Niveau lägen. Ergebnis: „Die Eisenbahn ist nach praktisch allen Emissionsparametern das günstigste Verkehrsmittel.“ Auch mit einer deutlichen Zunahme des Frachtaufkommens kann der Studie zufolge nicht gerechnet werden: Derzeit machten Nahrungs- und Futtermittel, landwirtschaftliche Güter, Erze, Eisen- und Stahlprodukte, Düngemittel und Steine und Erden rund 90 Prozent des Donauschifffahrtsverkehrs aus. Nur zu drei, vier Prozent seien hochwertige Güter darunter, der Rest werde mit Lkw oder Eisenbahn transportiert. Auch grenzüberschreitend laufe auf der Donau nicht viel, die Landesgrenze bei Passau hätten 2005 noch 7,636 Millionen Tonnen Güter überschritten, 2006 6,228 Millionen und 2007 nur noch 6,114 Millionen Tonnen. Das Resümee: Der Donauausbau werde keine Lkw von den Autobahnen holen, der „zu erwartende Verkehrsminderungseffekt“ dürfte „weit unter der Nachweisgrenze liegen“. Eike Hallitzky stellt nun die Frage, „ob es aus verkehrspolitischen Gründen Sinn macht, die Donau überhaupt auszubauen.
Freie Wähler
Der Kreisverband der Freien Wähler hat eine Resolution gegen den Donauausbau verabschiedet und die Bundes- und Staatsregierung aufgefordert, alle Pläne zur Staustufenkanalisierung des letzten freifließenden Abschnitts der Donau in Bayern endlich „ad acta“ zu legen. Die Donau sei in ihrer jetzigen Form zu erhalten und ökologisch im Sinne der Wasserrahmenrichtlinie zu optimieren. Maximal könne eine weitere Verbesserung der Schifffahrtsbedingungen mit flussregulierenden Mitteln gemäß einer ökologisch optimierten Variante A zugelassen werden.
Weiter wird gefordert, die E.ON-Tochter Rhein-Main-Donau AG (RMD) nicht mehr in künftige Entscheidungsvorbereitungen einzubinden und den Hochwasserschutz vom geplanten Ausbau der Wasserstraße zu entkoppeln, um so der Region einen vollständigen Schutz vor einem Jahrhunderthochwasser zu gewährleisten. Nach Meinung der Freien Wähler besitzt die Donau zwischen Straubing und Vilshofen als letzter großer, naturnaher und unverbauter Stromabschnitt in Niederbayern eine überregionale Bedeutung für die Erhaltung der biologischen Vielfalt und die Sicherung der natürlichen Ressourcen. Den Fluss, wie in den Varianten C und C 2.80 geplant, auch hier mit einer Staustufe und einem Schleusenkanal zu verbauen, widerspreche allen zeitgemäßen Erkenntnissen und Anforderungen. Nicht zuletzt stünden nicht wieder gutzumachende Schäden für Fluss- und Auenökosysteme sowie die betroffenen Menschen in der Region. Auch die EU fordere die Renaturierung der Donau. In Frage komme allenfalls ein ökologischer Ausbau ohne jede Staustufe, wie in Variante A dargestellt. Die Freien Wähler sprechen sich deshalb gegen den Donauausbau der Varianten C und C 2.80 aus, weil der Aufwand bedeutend größer sei als der Nutzen. All die teuren Gutachten bringen nichts und sind nur dafür da, die öffentliche Meinung zu beeinflussen. Ein besseres Sparpotenzial sieht der Landesvorsitzende Hubert Aiwanger in der Regionalisierung des Wirtschaftskreislaufes. Der Region sei mit einer Anerkennung als Weltnatur- und -Kulturerbe durch die UNESCO weit mehr gedient. In Bezug auf die ökologischen Gesichtspunkte gaben die Freien Wähler zu verstehen, dass der Mensch gegenüber der Artenvielfalt eine globale Verantwortung zu tragen habe. Unabhängig davon stünden viele weitere negative Eigenschaften und vor allem hohe Kosten, die beim Staustufenausbau nach der von der Regierung favorisierten Variante C 2.80 mit 265 Millionen Euro fast das Zweieinhalbfache verschlingen würde als der Ausbau nach Variante A.
Die Donau wird als kleines Juwel gesehen, das keinesfalls unterschätzt und schon gar nicht zugepflastert werden dürfe. Es sei höchste Zeit, sich gegen den Irrsinn Donauausbau zur Wehr zu setzen, nicht zuletzt auch deshalb, weil sich in Umfragen zwei Drittel der Befragten dagegen ausgesprochen haben. Die Resolution wurde ohne die Stimmen der Freien Wähler Osterhofen verabschiedet. Deren Vorsitzender Franz-Xaver Eckl regte an, dass von der Staatsregierung neu in Auftrag gegebene Gutachten abzuwarten und erst dann über die Resolution abstimmen zu lassen. Werner Kamm, Vorsitzender der Freien Wähler Schöllnach, hielt dagegen, dass das Gutachten den Steuerzahler 30 Millionen Euro koste und es eine Verpflichtung sei, dem Schwachsinn der ökologischen und wirtschaftlichen Verunglimpfung der Natur, so wie sie sich in den C-Varianten C darstellt, nicht zuzustimmen.
EU-Kommission und Donauausbau
Unterstützung könnte der Donauausbau durch ein geplantes Abkommen der EU erhalten. Das Verfahren sieht vor, das europäische Verkehrsnetz bis 2050 auszubauen bzw. zu vereinheitlichen. Dabei ist der Ausbau der Donau eines von sechs Verkehrsprojekten neben der Erweiterung des Brennertunnels und diversen Bahnprojekten. Die EU möchte damit dem wachsenden Bedarf in Personen- und Güterverkehr Rechnung tragen. Einzelne Projekte sollen hierbei mit bis zu 85% finanziell unterstützt werden. Problematisch könnte jedoch die Art des Donauausbaus werden, da die naturnahe Variante A nur eine geringfügige Verbesserung mit sich bringt und die Variante C.280 (Variante mit Staustufe) politisch möglicherweise nicht realisierbar ist. Ein Scheitern des Ausbaus ist somit denkbar. Entscheidet sich die EU jedoch das Verkehrsprojekt in die Agenda aufzunehmen erhält es den Status einer „Verordnung“ und muss somit auch verwirklicht werden.
Rodungsmaßnahmen
Die Behörden wollen den Pappelwald auf einer Länge von fünf Kilometern abholzen und auslichten, damit bei Hochwassern das Wasser wieder besser ablaufen kann. Der Waldanteil des rund 500 Hektar großen Isarmündungsgebiets hatte sich in den vergangenen 80 Jahren seit dem Bau der Deiche verdoppelt.
Insgesamt werden 36 Hektar entfernt, davon 28 Hektar Pappelbestände. Die Rodungsfläche entspricht also rund 15 Prozent der vorhandenen Waldfläche. Durch Flutrinnen könnte der Hochwasserbestand um 17 Zentimeter gesenkt werden. In anderen Bereichen der Donau wurde bereits Wald gefällt und ein Maisanbauverbot für flussnahe Felder erlassen.
Ein weiteres Gutachten der Rhein-Main-Donau AG (RMD)ergibt, dass die Wälder und Gebüsche an der Isarmündung nicht für die zunehmenden Pegelstände im Hochwasserfall verantwortlich sind. Hingegen werden den Berechnungen zufolge die Effekte des Maisanbaus auf den Wasserstand unterschätzt und die der Gehölze erheblich überbewertet.
Neben der Rodung streng geschützter Auenwälder sei auch die Beseitigung von vielen Höhlenbäumen geplant, was dem Landesbund für Vogelschutz (LBV) erhebliche Sorgen bereitet. Auch seltene Vogelarten sehen sie dadurch gefährdet. Der Landesfischereiverband (LFV) fortert ein alternatives Rinnensystem, was im Bereich zwischen Isarmündung und Staatshaufen zu einer Dynamisierung für die Fische führen würde, und somit die zentrale Funktion als Brut- und Jungfischhabitat für die bedrohten Donaufischarten gefördert würde.
Besonders ärgerlich ist für die Naturschutzverbände, dass die Idee zu einem Rinnensystem offenbar auf Druck der Schifffahrts- und Kanallobby immer wieder verworfen wurde. Brandgefährlich sei der aktuelle Versuch der Rhein-Main-Donau AG (RMD), unter dem Deckmantel des Hochwasserschutzes mit massiven Rodungsmaßnahmen in das Herzstück der Donauauen, das Isarmündungsgebiet einzugreifen, obwohl vergleichsweise bescheidene Deichrückverlegungs-Maßnahmen weit wirkungsvoller wären. Man sei aber zuversichtlich, mit einem neuen Gutachten von Prof. Bernhart die geplanten Eingriffe abwehren zu können.
Bund Naturschutz wehrt sich gegen Rodungen
Der Bund Naturschutz (BN) warf der Rhein-Main-Donau Wasserstraßen GmbH Anfang Februar 2008 verfehlten Hochwasserschutz im Isarmündungsgebiet vor. Die Gesellschaft wolle dort im Raum Osterhofen bis zu 40 Hektar Auwald roden lassen. Die zugrunde liegenden Berechnungen seien nach einer Überprüfung im Auftrag des BN falsch: Zur Bestimmung der nötigen Abholzfläche seien die Widerstandsbeiwerte der Uferbepflanzung - in diesem Fall Gehölz und Mais - entscheidend, so Prof. Hans Helmut Bernhart von der Technischen Hochschule Karlsruhe, der die Untersuchung für den BN durchgeführt hat. Mais habe entgegen den Berechnungen der Wasserstraßen GmbH nur ein Fünftel der Durchlässigkeit. Der BN fordert die Rücklegung der Deiche, um die Unteranlieger der Donau ökologisch verträglich zu schützen. Die Abholzung sei nur ein Versuch, wertvolle Lebensräume zu verringern, um die Genehmigungsvoraussetzungen für neue Staustufen zu verbessern.
Beginn der Rodungsarbeiten
Ab 16. März 2009 werden etwa 20 000 Kubikmeter Sand und Erde an den Uferrehnen − bis zu 1,5 Meter mächtige Auflandungen, welche die Isar über viele Jahre im Mündungsgebiet abgelagert hat − beseitigt. Der Bau von Abflussrinnen im Isarmündungsgebiet bleibt Teil des Gesamtkonzeptes. Diese Maßnahme würde aus Sicht des BN den Hochwasserschutz deutlich verbessern, darüber hinaus die Aue mit stärkerer Durchströmung ökologisch aufwerten. Eine möglichst baldige Verwirklichung der Rinnen wird sowohl von der Wasserwirtschaft als auch vom Bund Naturschutz angestrebt.
Als von der Regierung geduldete Sofortmaßnahmen sind im Einvernehmen zwischen Wasserwirtschaft und Naturschutz noch folgende Arbeiten vorgesehen:
- Beseitigung von etwa 20 000 Kubikmetern Auflandungen im Isarmündungsgebiet. So kann die Aue häufiger überflutet werden.
- Entfernung von wenigen Pappeln und Gebüsch, um die teilweise noch als Altwasser vorhandene südliche Schneise wieder frei zu machen.
- Verbindung der Altwässer oberhalb des Naturschutzgebietes Staatshaufen durch die kleinflächige Rodung mehrerer Bäume und Unterholz.
- Beseitigung der im Süden des Naturschutzgebietes Staatshaufen gelegenen Sommerdeiche. Hierzu wird der auf den Deichen vorhandene Bewuchs entfernt.
- Absenkung von Altwasserquerungen, um eine bessere Durchströmung zu ermöglichen.
Verbesserungsvorschläge
Karin Lein und Gerhard Perschl stellten 2009 ein neues, unabhängiges Konzept zur Renaturierung der Donau vor. Die beiden setzen anstelle der bisher diskutierten Varianten A oder C 2.80 auf „minus A“: die Renaturierung der bislang eher kanalisierten Donau.
Damit zeigt sich auch schon die Besonderheit an dem Projektvorschlag von Karin Lein und Gerhard Perschl: Sie wollen Naturschutz, Tourismus, Wirtschaft und Hochwasserschutz in Einklang bringen. Und dies über die Grenze hinweg von Straubing bis Aschach in Oberösterreich.
Unverbaute Donau, freifließend mit Donauauen. F:io
Links mündet die Isar in die Donau, unterhalb von Deggendorf. F:io
Links mündet die Isar in die Donau, unterhalb von Deggendorf. F:io
Links mündet die Isar in die Donau, im Vordergrund Verschüttungen aus dem Isareinlauf. F:io
Die Wurzeln der Silberweiden am Uferrand sichern die Ufer. Sie sind auf wechselnde Pegel angewiesen. F:io
Im Parallelarm zur Donau soll der Kanal in die Mühlhamer Schleife stechen.
Am Ende der Mühlhamer Schleife soll hier (ganz links) der Kanal wieder in die Donau stechen. F:io
Burgruine Hilgartsberg am Donauufer bei Vilshofen. F:io
Das Donaukreuz bei Niederalteich. F:io
Donauufer bei Niederalteich. F:io
Literatur
- Tanja Rometta: "Keine faulen Kompromisse mehr". In: Passauer Neue Presse vom 28. Juni 2008 (S. 10)
- PNP: "Wer A sagt, muss auch C/C2.80 sagen". In: Passauer Neue Presse vom 18. Juli 2008 (S. 19)
- Gabriele Schwarzbözl: "Gabriel lehnt Ausbau mit Staustufen ab". In: Passauer Neue Presse vom 13. August 2008 (S. 11)
- PNP: Staustufen-Gegner hoffen auf die FDP. In: Passauer Neue Presse (DZ) vom 16. Oktober 2008 (S. 25)
- PNP: Naturschützer fordern unabhängiges Donau-Gutachten. In: Passauer Neue Presse vom 18. November 2008 (S. 11)
- Alexander Kain: Zeil: Entscheidung über Donauausbau erst 2012. In: Passauer Neue Presse vom 11. Dezember 2008 (S. 10)
- Isabel Metzger: Weber wirft Söder „persönliche Profilierung“ vor. In: Passauer Neue Presse vom 12. Dezember 2008 (S. 11)
- PNP: Vorlandrodung: Schritt Richtung Donau-Stau? In: Passauer Neue Presse (DZ) vom 15. Dezember 2008 (S. 28)
- PNP: Kursänderung beim Donauausbau. In: Passauer Neue Presse vom 9. Januar 2009 (S. 11)
- Michael Koch: Donauausbau: Stadtrat doch gegen die Staustufe? In: Passauer neue Presse vom 9. Januar 2009 (S. 19)
- Roland Holzapfel: Söder wirbelt Wellen auf. In: Passauer Neue Presse vom 10. Januar 2009 (S. 10)
- Roland Holzapfel: Naturschützer untersuchen Donauausbau. In: Passauer Neue Presse vom 27. Januar 2009 (S. 11)
- Horst Paul Heller: Der Fernlastverkehr und die freifließende Donau. In: Passauer Neue Presse vom 03. Februar 2009 (S. 30)
- PNP: Im Kampf für die Donau und die Energie-Wende. In: Passauer Neue Presse vom 04. Februar 2009 (S. 27)
- Tanja Rometta: Rodungen an Isar regen Naturschützer auf. In: Passauer Neue Presse vom 10. Februar 2009 (S. 10)
- Theresia Friedberger: Widerstand gegen Rodung an Isarmündung. In: Passauer Neue Presse vom 10. Februar 2009 (S. 29)
- PNP: Bund Naturschutz wehrt sich gegen Kahlschlag. In: Passauer Neue Presse vom 14. Februar 2009 (S. 11)
- PNP: CSU-Basis drängt auf Donauausbau. In: Passauer Neue Presse vom 19. Februar 2009 (S. 31)
- PNP: Rodungen im Isargebiet können beginnen. In: Passauer Neue Presse vom 27. Februar 2009 (S. 10)
- PNP: "Jeder Stau bedeutet den Tod der Donau". In: Passauer Neue Presse vom 27. Februar 2009 (S. 23)
- pnp: "Rodungen sind unzulässig". In: Passauer Neue Presse vom 02. April 2009
- Willi Gärtner: Donauausbau: BN ruft zu Sachlichkeit auf. In: Passauer Neue Presse vom 30. April 2009 (S. 28)
- Alexander Kain: Neue Studie: Donauausbau bringt nichts. In: Passauer Neue Presse vom 19. Mai 2009 (S. 8)
- Alexander Kain: „Nur ein minimaler Eingriff.“ In: Passauer Neue Presse vom 14. Mai 2009 (S.11)
- Wendelin Trs: „Die Lügen der Stau-Lobby.“ In: Passauer Neue Presse vom 4. September 2009 (S. 20)
- PNP: Bauindustrie: mehr Entschlossenheit bei Donauausbau. In: Passauer Neue Presse vom 26. September 2009 (S. 9)
- Alexander Kain: Wollte Söder in Berlin den Donauausbau kippen? In: Passauer Neue Presse vom 17. Oktober 2009 (S. 8)
- Alexander Kain: Huber: Staustufen nicht vom Tisch. In: Passauer Neue Presse vom 19. Oktober 2009 (S. 10)
- PNP: Wie viel Amazonas steckt in der Donau? In: Passauer Neue Presse vom 30. Oktober 2009 (S. 10)
- PNP: Warten auf die Entscheidung. In: Passauer Neue Presse vom 19. November 2009 (S. 23)
- Gabi Schwarzbözl: Grenzenlose Einheit von Natur, Kultur, Wirtschaft. In: Passauer Neue Prese vom 30. November 2009 (S. 11)
- PNP: „Unverbaute Donau hilft Niederbayerns Tourismus.“ In: Passauer Neue Presse vom 2. Dezember 2009 (S. 8)
- Christoph Kleiner: Donauausbau: Bruni Irber fliegt aus Monitoring-Gruppe. In: Passauer Neue Presse vom 18. Dezember 2009 (S. 8)
- Robert Fuchs: Die Freien Wähler stellen sich auf die Seite der Staustufengegner. In: Passauer Neue Presse vom 21. Mai 2010 (S. 24)
- Alois Schießl: "Stillstand beim Donau-Ausbau eine Schande" In: Passauer Neue Presse vom 18. November 2010 (S. 09)
- Johann Haas: EU-Studie zum Donauausbau als "letzte Chance" In: Passauer Neue Presse vom 08. Juni 2011 (S. 8)
- Josefine Eichwald: Donau-Ausbau: Beim Info-Fluss zur EU-Studie sitzt man auf dem Trockenen In: Passauer Neue Presse vom 04. Juni 2011 (S. 8)
- Alexander Kain: CSU denkt über neues Wasserkraftwerk an der Donau nach In: Passauer Neue Presse vom 04. Juni 2011 (S. 8)
- Alexander Kain: So aufwendig ist die EU-Studie zum Donauausbau In: Passauer Neue Presse vom 13. Juli 2011 (S. 10)
- Alexander Kain: EU-Kommission klopft Donauausbau fest In: Passauer Neue Presse vom 20. Oktober 2011 (S. 10)
- Walter Schöttl: Donauausbau: IHK attackiert Naturschützer In: Passauer Neue Presse vom 5. Dezember 2011 (S. 9)
- Christine Cornelius und Isabel Metzger: Bund Naturschutz für Volksentscheid zum Donauausbau In: Passauer Neue Presse vom 2. Dezember 2011 (S. 11)
- Franz Bergbauer: Donauausbau:Kein Kraftwerk bei Aicha In: Passauer Neue Presse vom 22. Oktober 2011 (S. 11)
- Alfred Baumeister: Planungen zum Donauausbau zwischen Straubing und Vilshofen. [1]
- Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Donauausbau Straubing-Vilshofen [2]
- Anna Wroblewski: Straubing-Sand mit voller Abladetiefe erreichbar In: binnenschifffahrt-online.de vom 3. August 2023
- wsv: Schifffahrtsverhältnisse Variante A [3]
- wsv: Schiffahrtsverhältnisse Variante C2,80 [4]
